南航A380运营的经验与教训

Jack8个月前 (01-18)金融430

“虽然运营上有一些亏损,但A380就是我们的一个巨大的飞行广告。



2011年10月17日,北京首都国际机场的2号航站楼一如往常繁忙。唯一特别的是,一架南航编号为B-6136的空客A380客机正在翘首等待即将登机的旅客飞往广州。



这一天,正式标志着“空中巨无霸”开始了由中国航司商业运营的新篇章。



今年,刚好是A380进入中国的第十个年头。既然都爱在十年、百年等重大节点做个总结回顾,于是乎便有了这个想法,也来做个A380入华十年回顾。



回顾南航这十年的运营历程,无论是A380本身的命运,还是当年引进中国的亲历者,早已物是人非。



无论从民航市场、政策法规、航司竞争以及民航大环境等角度,A380以及南航在这十年间的起起伏伏,都是一个非常独特的视角,来展现中国民航发展最为迅猛的时代。



十年如一梦,南航运营A380的教训,不可谓不深刻。


37d12f2eb9389b5028056ef76b0591d4e6116e53.jpeg

01南航A380机队的引进之路


关于空客A380这一代经典机型,其实无需过多介绍。



作为当今所生产过的最大民航客机,独一份的全尺寸完整双层客舱设计,使得最大载客量达到惊人的840人。



空客自上世纪90年代初就开始这一空中巨无霸的研制,直至2005年首架试飞成功。2007年正式交付给第一家客户新加坡航空,进入商用市场。



至疫情发生前,全球共有18家航司订购或运营该款机型,目前最大的用户为阿联酋航空。




f6681ff8682b28b145693d0324240b63.jpeg



国内航司与A380的渊源始于2005年




当年1月28日,作为空客与国内航司30架飞机采购协议的一部分,时任南航董事长的刘绍勇,在法国巴黎与空客正式签订了订购5架A380的框架协议。



南航也因此成为了空客A380飞机全球第七家客户,同时也是下线仪式刚刚举行十天后宣布订购意向的第一家航空公司。



在签字仪式上,刘绍勇表示:



“A380的引进将进一步提升南航可靠、准点、便捷的品牌形象,提高南航在全球市场的竞争能力。南航也期望A380的引进能为中国从民航大国走向民航强国做出积极的贡献。



根据双方约定,这五架客机将于2008年北京奥运会前陆续交付给南航,并全力服务于随后数年奥运、世博以及亚运会所带来的强劲国际客运需求。



但事与愿违,引进之路并不如预想的顺利。



由于空客在新机型所出现的一系列技术故障,使得交付时间一再推迟。直至08奥运与上海世博会结束后的2011年,南航才正式接收了第一架A380。



2013年3月,南航五架订单正式交付完成。



当时,估计谁也没预料到,A380的引进却给南航在随后的数年里带来一系列的困扰和麻烦。



也正是引进首架A380的2011年起,南航的整体业绩就开始持续走低,此后三年,净利润一年不如一年。



2011年南航实现净利润50.75亿元,同比下降12.58%;2012年净利润26.28亿元,同比降48.22%,也是四大航空公司中跌幅最大的一家。此后两年业绩依然未能振作,2013年净利18.95亿元,下27.89%;2014年净利17.73亿元,下滑6.44%。



尤其在2014年,在全行业飘红的大环境下,南航却成为了当年全国五大上市航空公司中,唯一一家净利润有所下降的航司。



2013年曾有媒体报道称,南航集团党组书记谭万庚在南航内部会议上表示,2012年全年南航A380客机的亏损达到了1.5亿至2亿元。而也有消息指,截止到2013年7月底南航的5架A380累计亏损额高达6亿元。南航当时回应称商业机密不透露。



时至2014年,国家审计署发布了对南航集团2014年度财务收支情况的审计结果,其中提到备受业内关注的A380亏损问题。国家审计署指出,南航集团所属南航股份2011年引进的5架空客A380飞机利用率低,运营持续亏损,加大了企业经营压力。



目前,南航拥有的这五架A380注册号分别为B6136、B6137、B6138、B6139、B6140。


8694a4c27d1ed21b9b0cf92f455ea9cd53da3fe9.jpeg

02“不后悔买A380 ,不放弃北京远程航线计划”


就在5架A380全部完成交付的次年,2014年,时任南航董事长司献民在接受媒体采访时,说出了以上这番意味深长的话。



这一表态的背后,实际上是回应当时外界对南航引进A380后巨额亏损的质疑和担忧。从另一个角度也可以解读为,在南航看来,当时A380项目的不如意,主要由于北京计划的未能兑现。



其实更值得玩味的,是当时这位南航掌门人的后一句:



“南航机队的5架A380飞机是属于国家的资源,他相信民航局等监管部门会充分考虑关于有效利用A380飞机的请求”。



如此不寻常的对外表态,在当时,多少有点向国航和局方施压的意味,也显示出南航对于A380迟迟无法挤进北京国际市场的无奈。



很显然,阻碍南航A380进京的关键障碍便是“动了别人的奶酪”,触及到了国航的利益,并一直遭遇国航的强烈抵制。



由于错过了08奥运的黄金窗口期,2011年交付的A380在南航手上确实略显尴尬。


f636afc379310a5571a70afe547537a0832610f7.jpeg


原因很简单,国内的京广、京沪线,对于A380这样500座体量的飞机,短途航线利用效率低,上下飞机的时间,有时甚至超过了空中飞行的时间,加之四发的油耗和频繁的起降,根本无法取得盈利。



A380只有选择航程更远,载客量更大的航线才可以体现出它的经济性。



其实,南航A380重心一路向北,从首航时特意将航班安排在北京起飞,而非大本营广州就可看出。



但北京之路有多难,与其说是一场商业市场竞争,不如说是一场政治博弈,其中更是涉及打破局方的“一航线一国内承运人”的国际航线分配原则。



早年,为了保证枪口一致对外,避免国内航司之间的价格战和内耗,增强在外航竞争时的优势,民航局在运程洲际航线推行“一线一企”的原则。




341659940bd069a27837ed5244005e85.jpeg



这就意味着,在北京这样极具吸引力的市场,一旦国航已经承运某条国际航线,其他国内航司就被无情排除在竞争之外,连相应的航线进入资格也没有。




而国内的国际航线时至今日,仍呈现市场需求非常不平衡的状态,从盈利能力看,京沪两大市场牢牢占据着无可动摇的地位。



具体到南航的情况,纵使南航有着更适合中欧航线最为先进的A380,旅客仍只能购买到国航的波音777。



“一线一企”的原则仿佛一道巨大的屏障,既保障了国航的既得利益,又防止了其他国内竞争对手染指首都机场巨大的高端公务商务客源。



虽然,随着国内民航市场化程度的不断加深,航司竞争力提升,这一原则在中欧,中美市场直至2019年开始在上海出现突破的曙光(上海浦东-伦敦)。北京地区,则是在大兴机场投入运营后,北京进入两场运营时代时才正式废止了这一略带有垄断性质的行政政策。



在强大的阻力面前,非常遗憾的是,南航即使手握A380这样的“屠龙宝刀”也未能突破行政桎梏,直接撬动北京的洲际市场。


03既然无法打败对手,那就加入对手


苦于拿不到北京远程时刻,“曲线救国”就成为了南航的备选方案。



根据局方的协调和南航的设想,A380希望以代码共享或者更深一步的航线联营方式与国航合作,加入现有的北京-巴黎、北京-伦敦这样的黄金中欧航线。



2012年,在国资委、中国民航局的共同施压下,南航和国航开始就联合运营A380展开谈判。



但据传,被民航局请上谈判桌的国航对于合作兴趣并不大,而是纯粹希望以飞机湿租方式运营A380,甚至提出要重新涂装飞机。



换句话说,在湿租模式下,南航只能取得飞机租金和机组服务收益,对于南航在北京的枢纽建设和品牌打造完全无法带来任何好处。这样的方案,显然突破了南航所设定的利益分配底线。



最终,由于利益分配不均,联营模式也就随之胎死腹中,不欢而散。



南航终究无奈暂时放弃了执著的北京计划,开始从广州执飞第一条国际航线,广州-洛杉矶。



但直至疫情前,这条中美航线由于客源有限,长期“卖不出价”,只能维持不到5000元的往返票价,只有每年7、8月暑期旺季可以赚钱,其他时间都在亏损。



2014年,几经波折,失意北京巴黎航线的南航,拿到了北京-阿姆斯特丹航线,也算是某种补偿。



2014年6月20号,一架南航A380飞机经过10余个小时的飞行后顺利降落在荷兰阿姆斯特丹史基浦机场,这是南航A380第一次跋山涉水横穿亚欧大陆,这也标志着在长达四年的争取以及与国航合作谈判破裂后,A380终于部分实现了北京计划。


042015终迎首次盈利


随着A380不断从国内航线逐步过渡到洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等洲际航线与国内航线套飞的模式上,国际航线的营销和运营能力有了一定提升。



南航终于在引进A380五年之后的2015年,实现了机型首次盈利。



对于2015年机型盈利的原因,除国际航线增多外,很多分析还是认为要感谢当年国际油价的回落



航油历来都是航空公司运营的主要成本。



南航最初运营A380的四年里,国际油价处在大概100美元每桶的水平,这让南航运营A380几乎无利可图。



2014年航油成本为377亿元,占总成本的近40%。而到了2015年,航油成本为262.7亿元,航油成本下降30%,仅航油成本就节省114亿元。



除了低油价,南航A380能够实现盈利的另一个重要原因在于当时国内出境游的火爆,人数的激增



根据国家旅游局的数据,从2011年到2015年,中国出境游人数从不到7000万上涨到1.2亿,人数几乎翻番。国内几乎所有的航空公司都渴望开通前往国际热门地区的航线。



但2015年开始盈利,也并不意味着南航的运营之路就开始了一帆风顺。



由于各种限制,A380在随后的几年,一直面临“吃不饱”和“飞不远”的问题。



机型日利用效率始终不高。同时,也意味着A380并未给南航带来所理想的财务回报。



根据其2016-2017年财报的数据,南航A380机队中的日利用率在南航整体宽体机队中比其他宽体机利用率更低——相较于南航A330机队平均12小时的日利用率以及波音777远途机队13小时日利用率,A380机队在2016年平均每日利用率仅9.8小时,而到了2017年甚至低于9小时;载运率则基本维持在不到70%的水平,一定程度上反映出盈利空间受限。



可以说,在首次盈利后的很长一段时间,南航A380一直处于勉强维持的状态。


c2cec3fdfc0392458167c94762a4d0cb7c1e2565.jpeg

05疫情下A380营收大放光彩


俗话说,造化弄人。



有谁会想到,南航5架A380的高光时刻会是在全球航空业大萧条的疫情期间。



随着2020年疫情在全球的扩散,国际旅行出现了断崖式下跌,在航空业所有的机型中,四发大容量的A380遭到了行业的重创。



阿联酋航空庞大的空中客车A380机队在迪拜停场,而英国航空的空中客车A380机队则已经停在了法国。在全球几乎所有A380都被迫停场的情况下,南航的A380机队却逆风起航。



由于政策原因,成为了南航最赚钱的机器。



南航甚至在2020年的一段时间里,是全球唯一运营A380机型的航司,而且还是趟趟满员。



其中缘由正是,在“五个一”政策下,由于只限制航班但不限制机型,因此在运力紧张和和需求的暴增的矛盾下,大容量的A380却成为了一大独特优势。



即使按照民航局75%的载客限制,一趟A380航班也能搭载近400名旅客。这意味着同样的中美航班,南航的单周盈利能力要高出所有竞争对手50%以上。



在这样的背景下,意味着在每个国家每周只能飞一班的条件下,南航A380一边可以接更多乘客回国,一边也能带来更多的机票收入。


2cf5e0fe9925bc31715b3bccb4eff9b8cb13701d.jpeg


载客量达到506人的南航A380,较国航载客量最大的机型——高密度777-300ER高出29%,相比东航载客量最大的777-300ER更是高出60%



在回国票价高企的2020年,A380凭借独特的载客优势和政策优势,频繁执行中美、中欧以及中澳间的航线。在去年,南航5架A380平均每月使用时间都超过100小时。



以2021年1月,洛杉矶-广州的一趟满员航班平均2万元人民币的票价计算,单次飞行的营收就超过800万。而在需求最为紧张的2020年暑期,A380的单趟营收上千万也是轻轻松松的事情,而这还不包括货运收入及其他附加服务收入。



一位南航A380机长也表示,现在一趟航班的净利润比疫情前增加了数百万至千万元。



A380在疫情下的突出盈利表现,也反映到了南航的财报营收中。



三大航2020年的年报数据也显示,南航国际航线的客公里收益比国航和东航都要高,并且同比2019年也大增146.15%,这其中,有很大一部分是A380的功劳。这一点,在去年的中美六大航司财报对比时,也做过相应分析和介绍。


06现状:重飞国内实属无奈,停场不飞损失更大


但遗憾的是,2020年的“昙花一现”并不能持久,甚至还有点“回光返照”的味道。



随着回国供需平衡之后,南航的5架A380国际航线排班减少,终需要面对与其他同类航司一样的问题:没有适合执飞的航线。



国际航线受阻,南航只有将其运力重新集中投放至国内航线。



十年的历程似乎又回到了出发的原点,A380在2021年又一次重回国内,大量执飞京广、京深等航线。



与十年前的老问题一样,A380如果仅在国内航线运营,即便是维持较高的客座率,仍可能每架每年亏损数千万人民币



一位南航机长曾透露,A380国内航线“票价卖到7折以上才可能赚钱”,而疫情背景下机票价格普遍承压,显然对A380运营不利。



以2021年7月10日A380执飞的大兴-白云航班为例,公务舱折扣低至3.1折,特价经济舱为5.4折,折扣经济舱为6.4折。此外,这样一趟国内航班的客座率能达到多高也是未知数。


07未来:南航的A380会提前退役吗?


由于疫情影响,尤其是对国际枢纽间的远程市场冲击,全球所有的A380飞机都面临着严重市场不足的困境,许多航空公司已将机队中的A380封存或者直接提前退役。




1d353eaff4059d2e7c01455364db60f5.jpeg



其中,澳航已表示决定将A380停放至少3年,预期至2023年才能解封。




卡塔尔航空也在今年宣布,至少会将10架A380飞机封存到2021年,而且不排除完全不启用的可能性。2020年5月,法航荷航集团正式对外宣布,受全球新冠疫情影响,法航10架空客A380机队全部退役。



2020年9月,汉莎航空表示将永久退役6架空客A380飞机,首席执行官卡斯滕施波尔在多个场合称,未来很有可能不再运营A380。



今年5月初,马来西亚航空CEO表示,已经向董事会建议,年内将所有六架A380退出现役。



曾经的首架交付新加坡航空的A380已经完成拆解,阿联酋航空更是在近日拍卖了A380的机舱部件。如果有兴趣,你甚至可以买一件由A380客舱部件制作的家具。



毫无疑问,作为人类历史上的一代神机,A380的命运多少让人唏嘘。虽然在疫情前,他的命运已经由于油耗、运营条件和枢纽模式的衰退而显出疲态。



2019年情人节,空客无奈宣布A380将于2021年停产就已经暗示其项目堪忧的前景。但疫情无疑大大加速了这一机型退出历史舞台的进度。



未来,由于后疫情时代,国际需求复苏乏力,例如A321neoXL等远程单通道客机显然更受市场欢迎。目前,各大航司确实都在加速抛弃A380的步伐。



因此对于南航而言,如何处置现有的5架A380也成为了一个焦点。



2021年4月中旬,南航国际与企业关系高级副总裁吴国翔在CAPA现场活动上表示,由于国际航空旅行复苏的不确定性,南航正在重新评估其空客A380机队的未来。吴国翔称:



“因为A380太大了,运营成本非常高,而从国际航线需求来看,未来几年仍然没有显著的复苏信号。“我们需要重组机队,包括退役老旧飞机和部分宽体机,削减一些新飞机的交付以及调整融资租赁结构”。



目前,关于A380的最终决定还没有做出,吴国翔仅表示,南航将提前归还一些租赁的宽体飞机,这当中很可能包括A380和A330飞机。



南航2020年年报则显示,2021年计划退出5架A330,A380暂无退出计划。可以预见的是,南航A380提前退休将是一件大概率事件



此外,宽体机残值和租赁价值在国际飞机市场的巨幅下降,不得不说,或许早日退出和拆解现有的A380,将会是南航最为理想的财务处置。


08一点思考


历史无法重演,尽管司献民在2014年仍坚持表示南航不后悔购买A380,但残酷的现实却一次次说明似乎南航并不真的适合A380这样的机型。



虽然赚足了面子,但南航运营A380的十年,为此背负了沉重的包袱和付出了巨大的代价。



十年里,A380在中国确实一次次错失了自己的机会。



延迟交付错过了08奥运的宝贵机遇期,2011年交付时,北京计划失意的无奈,加之遇上连续数年百元以上的高昂油价,让前期的运营苦不堪言。



经过数年隐忍,南航寄希望于2019年北京大兴机场的投入运营,能够让A380真正发挥洲际航线价值之时,疫情的突然到来,让这一战略在短期也化为泡影。



似乎A380似乎没有踩中每一次的机遇期,仿佛老天爷给自己开了一个玩笑,也或许这本就一项在错误时间做出的错误商业决策。



十年如一梦,我们不知道南航的A380未来命运究竟如何,还能否在南航迎来第二个十年。



“这是世界上最大的飞机,它有能力动摇市场。从另一方面看,不管A380是飞国内还是国际,都提升了南航的品牌和影响力。虽然运营上有一些亏损,但A380就是我们的一个巨大的飞行广告。”



虽然从个人情感上,我还是为南航能够运营A380而感到骄傲,也体现了中国航司的大国实力。



但回顾这十年的艰辛历程,这笔广告费的代价未免太过巨大。


分享给朋友: